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[時事討論]
葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題
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作者:
felicity2010
時間:
2015-3-20 09:50 AM
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葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題
葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題
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行政會議日前通過興建機場第三條跑道的決定，有關方面也公布了相關的融資方案，這意味着這項自回歸以來最大規模的基建工程正式上馬，絕無懸念。
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對於三跑應否興建，我沒有定見。一方面我並不認同「發展是硬道理」的簡單邏輯，因為在
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世紀的今天，我們更
應講求持續發展；另一方面，我也沒有「政客」們總要拖垮政府施政的心思，我相信倘若政府一事無成，受害的最終是市民大眾。我只是與大部分市民一樣，樂見正
反雙方拿出事實理據，去說服大家興建與否的道理所在。坦白說，對部分反對的理由，我難以苟同。一種觀點認為是珠三角地區已有多個機場，香港沒有必要再去大
花金錢擴充升降量，反而應和內地機場尋求協作，方為上算。這種觀點，並無多大說服力，因為簡單道理是內地各地方政府並無義務去照顧香港的利益，而香港也不
應主動放棄我們珍而重之的自主權力，全面依賴內地政府的恩澤。也有一種觀點從承受力出發，提出我們應否追求更多旅客數量的懷疑。在反水貨客、反自由行聲浪
愈來愈大的今天，大家自然條件反射地認為我們不應再無止境地追求遊客數目增長。但假如仔細想想，我們今天面對的許多問題，更多可能是因為遊客質素下降。相
對來說，從陸路到港的遊客，消費力較低留港日數也較短。假如我們因為承受力而主張限制遊客數目，但又不想因此要付出經濟放緩、整體消費市道受壓的沉重代
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價，便更應想辦法引入更多從空路入港、質量更高的遊客。因為只有這樣，我們才有更多的空間去考慮如何限制來自廣東一帶的陸路遊客數目。再者，不要忘記坐飛
機來港的不單是遊客，當中也有相當比例的商務客人。作為國際金融商貿中心，我們必須致力令這些商務交流暢通無阻。
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但這不意味我全力支持三跑
的計劃，事實上，從公共行政的角度出發，即使政府已完成所有法定程序，項目可以全速上馬，但由於此事影響深遠，投資巨大，政府也有責任去向市民作出一個更
全面的交代，必須就一連串的問題提供答案，以說服公眾有關項目的合理性。具體而言，應否興建三跑是一個回報與效益的計算。當中，政府必須回答
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個基本問
題：
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真的有效提高航班升降流量？
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首先，三跑真的能有效提高航班的升降流量嗎？當中有不少人提到內地空域管制的問題，就是說即
使跑道再多，如果沒有內地航空管制單位的配合，本港航班的升降次數也不可能大幅增加，因此增加跑道根本就是一種本末倒置的做法。但有趣的地方，是大家的着
眼點完全集中在必須進入內地空域的航班，而沒有考慮整體的航班路線的分佈。從香港前往內地、中東以至歐洲地區，自然必須先向北飛進入內地空域，然後向西轉
航或繼續向北飛；但港人出外旅遊的熱點還有東北亞地區的日本、韓國、台灣、北美洲的美加，以至南亞及澳紐地區，這些向東或向南的航線，又是否受到內地空域
管制的影響呢？它們又佔目前航班總量比例多少呢？即使內地空域限制確實影響到向北飛的航班數目，但三跑又是否能提高向東及向南飛的航班流量呢？沒有這些具
體數字，單指興建三跑是否多此一舉抑或刻不容緩，沒有太大的討論基礎。
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當然，如何爭取開放內地空域限制，始終是問題關鍵。現時政府的說法是
早於
2007
年已和國家民航局及澳門民航局達成三方協議，並會於
2020
年前（即三跑工程落成前）落實。這種宣示有其作用，但還欠很多具體內容，才能令公
眾信服。這些涉及多個內地地方政府具體利益的協議，沒有中央政府的高度介入，即使有協議文本，也可以是紙上談兵，單憑國家民航局這個局級單位，真的可以擺
平珠三角多個城市以至廣東省政府嗎？在中央政府層次上，又有誰來主持統籌這項工作呢？又或者由這個三方參與的協議工作組召開過的
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次會議上，又討論和決
定過什麼事項，有具體落實協議的日程表和路線圖嗎？至低限度，可以詳細說明這個
2007
年制訂的優化空域管制的方案，具體內容又是什麼呢？在官民互信不足
的今天，高官一句「你信我吧」，恐怕已不足以取信於民，更多的資訊公開才是正道。
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納稅人實際要花費多少？
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其次，這項工程納稅
人實際要花費多少？日前公布的融資方案，強調由機管局獨力承擔，不動用公帑，工程所涉及所有資金，分別通過提高航機泊位費及徵收機場建設費、舉債及暫停向
政府派股息
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種方法籌集。驟眼看來，政府確實毋須花費公帑便能玉成其事，但這當中有些問題還需要進一步釐清。機管局暫停向政府派發股息所涉及的
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多
億，究竟算是機管局向政府借貸、是政府放棄收息變相資助工程，還是以其他形式安排？公眾對此絕對有權知道詳情，因為這批巨額的股息收入，本來就是政府庫房
收益。進一步而言，雖然機管局豪言假如出現超支情况，它絕對會一力承擔，但以近年大型基建情况來看，超支情况似乎勢所必然，但假如情况嚴重，機管局真的有
能力應付嗎？而一旦出現「爛尾」情况，政府真的可以完全置身事外？政府仍欠我們的，是一個機管局的財政承擔力的全面評估。
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可確保對環境損害減至最低？
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最
後，我們真的可以確保工程對環境的損害可以減到最低嗎？利益申報，我曾是環境諮詢委員會成員，直接參與了有關三跑的環評工作。環評工作的前提，是在項目倡
議人提供的環評報告及其他資料和有關方面解說的基礎上，判斷有關工程是否符合環評條例所定下的法定要求。符合這些法定要求，是否真的能做到環境保育的目
標，又或者這些要求會否過度寬鬆，這恐怕已超出了環評小組的權限。更值得注意的是，委員在作出判斷時，是基於對一連串政策目標得以落實的假設，這當中包括
特區政府
2020
年的空氣質素指標，國家的空氣質素改善政策，以至珠三角地區海洋生態保育政策的持續推行等。但如何評估和跟進這些政策的落實程度，又或者
假如相關政策目標全面落空時又如何處理，目前主要靠環保署以至漁護署的把關和跟進。但對這個事關重大，政府志在必行的重點基建，這些部門的官僚是否有足夠
意志去捍衛環境，甚至不惜一切地叫停工程嗎？我有所懷疑。政府可否承諾，在現行的監察安排以外設立新的恒常性通報機制，向公眾定時交代工程進行中的相關環
境資訊和更新評估，以確保有關工程不會「超標」進行嗎？如果政府真的想向公眾展示不會因經濟發展而犧牲環境的決心，這是最起碼的一步。
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這一
連串問題，都是近乎常識的疑問，並非什麼真知灼見。但我們與其繼續糾纏於信口開河式的項目就是「大白象工程」的指控，與沒頭沒腦的一口咬定沒有三跑便沒有
發展的口號之間的泥漿摔角，政府不如實事求是地主動拿出數據資料，引領我們更深入和理性地討論問題。這也許是我們今天公共政策討論最缺乏的一種態度。
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作者是新力量網絡研究總監、香港城市大學公共政策學系教授
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