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[時事討論]
政府何不收回港鐵加價權? (立法會議員 譚文豪) - 譚文豪
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作者:
itsctsu
時間:
2019-4-6 11:43 AM
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政府何不收回港鐵加價權? (立法會議員 譚文豪) - 譚文豪
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港鐵年年包加價、高層年年包加薪,但係班次就唔包準時、又唔包安全!近來除沙中綫醜聞、四綫故障之外,連車都撞埋俾你睇。儘管醜聞連連,港鐵的「只加不減」機制依舊屹立不倒。在每年逾百億的盈餘下,上星期港鐵仍然宣佈新一年將按機制加價3.3%,仲要扮慷慨咁話會另外提供多0.3%的票價優惠。即係10蚊車程可以慳多3仙,真係多謝晒喎!
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「可加可減」機制由2007年實施至今,流弊之多眾所周知。表面上是「可加可減」,實際上卻是為港鐵度身訂做的「只加不減」機制。其他公共交通工具若要加價,難度遠高於港鐵公司。從數據上可以見到,採「可加可減」機制的港鐵,無論是加價次數、累計加幅、以及財政盈餘均冠絕各類型的交通工具。
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以專營巴士為例,新巴、城巴近10年內只加價1次,港鐵卻一共加價9次之多。九巴加價較多,但其累計加幅亦只是12.9%,同期港鐵累計加幅卻為33.4%。除九巴以外,各類型的交通工具一般不會錄得逾億盈餘,2017年電車盈餘為3,760萬、渡海小輪盈餘為756萬,新巴、城巴近年甚至錄得虧損。然而,2017年港鐵單以客運收入便達75億,若連同其他物業發展收益計算,總盈餘更達169億!
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當然「可加可減」機制流弊眾多,但更關鍵的是,政府放棄行使審批港鐵加價的權力,一味依賴機制內的方程式去決定每年的加幅。加上機制方程式只從通脹、工資上漲幅度等經濟因素去計算票價加幅,因此便可輕易得出年年加價的結論。不要忘記政府持有港鐵76%股份,理應可以輕易左右港鐵的任何決定。然而,每當有需要的時候,政府便會藉口「需照顧小股東利益」、「商業原則經營」云云,有權不用,事事避難,結果造就了港鐵坐擁百億盈餘之下,仍可年年加價的情況。
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政府應提前檢討加價機制
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政府政策偏袒港鐵。換轉是其他交通工具,明明同樣需要「照顧股東利益」、同樣是「商業原則經營」,申請加價卻難得多。以巴士為例,根據《公共巴士服務條例》,任何車費調整須由行政會議審批,過程亦會諮詢立法會交通事務委員會。機制列明,加價的首要考慮是「市民的負擔能力」、「公司回報是否合理」以及「服務的質與量」,所以即使該機制亦設有票價調整方程式,由方程式計算出來的加幅在大部份情況下不會是最終加幅。經驗告訴我們,政府下調加價幅度、或甚拒絕巴士公司加價申請的例子比比皆是,同樣情況卻未曾發生過於港鐵身上。
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首先,我必須指出,「可加可減」機制5年一檢並非硬性規定,對上一次檢討便提早了一年進行。所以,若然政府肯正視問題,應立即提前進行下一次「可加可減」機制的全面檢討,不必等到2022年才去檢討。
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至於機制本身應如何檢討?我認為問題根源在於政府放棄行使審批港鐵加價的權力。因此,若要正本清源,最理想的做法是參考《公共巴士服務條例》,讓政府重新行使審批港鐵加價的權力,以確保港鐵票價維持於合理水平。如是者,政府便有權在考慮市民負擔能力、港鐵整體盈餘、服務質素等因素後,再決定是否下調或甚拒絕港鐵的加價申請。
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退一步來說,即使無可奈何要繼續使用可加可減機制,現有方程式亦過份簡單。舉個例子,港鐵經常稱方程式內的「生產力因素」已有計算港鐵的收益,但事實是「生產力因素」只有計算客運業務收益,未有計算於物業發展所賺利潤。所以,新方程式應通盤考慮這些因素,包括港鐵於物業發展所賺利潤、服務質素、列車延誤、故障次數等等,以防止港鐵在享巨額盈餘之下仍可肆意加價,亦可讓港鐵公司有更大誘因去改善服務質素。畢竟,港鐵提供的是公共服務,市民不應該補貼港鐵去賺大錢。
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譚文豪
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