自從20年前左右的1986年，BMW推出編號E30的M3運動車款開始，透過征討無數賽事佳績頻傳，讓M Power成為BMW性能產品的代表，也成為歐洲跑車的上等佳餚。其借用3 Series平台再輔以勁裝外觀，換上動力強大的引擎輸出，由研發人員精調的操控反應，讓M3歷經歲月洗禮後的今天，仍然是全球性能車迷名單中的最愛之一。編號E90的3 Seires於2005年推出後，最新款的M3，也在2010年繼E92 Coupe系列後發表，這也是筆者此番接觸的車款，而且還是敞篷款。
對這輛進化到V8引擎的性能跑車表現存疑，因為在認知裡，BMW名聞遐邇的直列6缸引擎，是擁有絕佳平衡性的名機，造就M Power車系所向披靡的道路表現，如今怎會加入八缸？3 Seires是否受到引擎加大而破壞配重平衡，是最為車迷所關心的；特別是335雙渦輪神乎其技的成績，亦讓世人懷疑M3是否對M5產生排擠效應，或者產品排序上推？種種疑問困擾著，產品競爭優勢是一大疑問，筆者從外型端詳，新一代BMW M3雖與E92雙門3 Series神似，但實際上除車門、行李廂、座艙、前後燈組外，所有鈑件與零件均獨立打造，以達成最佳化效果。
BMW為M3配上的這具V8引擎不同凡響其來有自，因其與BMW Sauber F1工廠賽車使用的V8引擎系出同源，出自於BMW位於Landshut的引擎組裝廠，某種程度上可說是一貫血脈。3,999 cc的排氣量，讓其怠速下推力仍舊飽滿，話說直六引擎發展到360hp水準輸出後，為持續推升M3車款性能，在第4代是導入V8 4.0升引擎，把數據提高到414hp/8,300rpm、295ft-lb/3,900rpm。
筆者的實際試駕地點是封閉賽道，也是加州南境的Auto Club Speedway。除了美式NASCAR在此飆速外，也是JGTC日本GT房車賽來美示範的指定場地。不同的是，道路用車恐無法承受高離心力的碗型賽道設定，取而代之的是以錐筒密佈的蜿蜒道路，讓筆者感受這輛車是否因尺碼而影響操控，尤其是轉向時的操駕反應極為重要，終究M3車系非直線加速的善男信女。
在定點發車後，由BMW專屬車手陪同，筆者先保守地以時速70mph轉過第一個大彎，感受的是方向盤與車體傳遞反應真實、直接，壓過路沿石切彎其純跑車化設定一覽無遺，懸吊系統設定偏硬朗有韌性，穩定為前提且加速度能維持一定，乘坐感也多了些許人性。換上V8引擎後的3 Series車身，並沒頭重腳輕的配重困擾，高速下車輛前後配重均衡，雖說是八缸的體態，BMW原廠資料強調這具引擎乃鋁金合材質打造，加上所有元件輕量化，比前M3的六缸重量輕15公斤之譜，消減大引擎對車重分配的負荷。車體部份，新M3延續前一代車體鑄造技術，以碳纖維取代鋼製車頂（包括敞篷車款），提供高強度時維持輕量化訴求，這也變成M Series的註冊商標。
當然，碳纖維車頂絕非點綴而已，那當裝飾品代價也太昂貴，在賽道高速奔馳時車頂得覆蓋住，筆者此時能感覺車頂輕盈所造就的運轉重心改變，放大的輪距把車身牢牢地貼在路上，剎車、油門谷催下車身應付游刃有餘，特別是轉向的偏移量小，對於操控最大的敵人「側傾」，M3獲得有效的控制。另一項令人驚喜的，便是簡單化設定，M3排檔座旁有3組控制鈕，可調整電子輔助系統。Power：引擎供油模式；EDC：三段式懸吊阻尼控制；DSC：動態穩定系統。若透過i- Drive調整，則有27種不同變化，關鍵是操作並不困難，圖像式引導很快就能找到最適設定。
隨著筆者對場地的熟悉，以及車手回到整備區，得以將M3車速開始提高、路線更開，配合V8引擎吸納釋放，紮實而靈活的動態活靈活現，M3原始設定是偏轉向不足，以這速度持續疾駛非道路原意，於是決定依使用者需求調整全車4組避震器的軟硬。輕按排檔座旁中間的按鈕，EDC按鍵亮起一組燈號，在不到半秒時間，M3彎道重心輕浮的感覺停止，方向盤、座椅傳來清晰的道路回饋。
再將懸吊調硬後，M3抖動更為明顯，將路感完全回饋，後軸於對油門反應敏感，在車身切彎後立刻補油，過彎一氣呵成，透過精密的控制，在駕控樂趣與行車安全間，M3掌握絕佳的表現。DSC燈號閃動，代表後輪出現打滑，系統強行介入運作，車輛動態的瞬間受到影響，有效協助駕駛者讓這輛車動態運作順暢，電腦還是比人類聰明。
幾圈狂奔之後，M3試車接近尾聲，離開座艙前環顧一下四周，新M3各式電子配備與i-Drive系統，展現豪華房車的舒適與豪華。除了碳纖維飾板與M Power標章外，並不易感受到性能車氣息。在這車內一應俱全，反映出BMW對高級感的執著，6片式CD、DVD播放音響、前後泊車雷達、真皮電動可調座椅，還有那拉風到不行的硬頂敞篷設定，豪華房車所需的配備到齊。最重要的是，M家族渾厚的動力輸出，精緻的底盤完備。顯然在消費者需求改變下，BMW在 M3上亦做出善意地回應，讓客層輕易享受到M3著名的性能家風。 |
發表於 2010-5-10 06:06 PM
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