对于我这样一个乳臭未干的年轻小子来说，开着大型豪华房车总感觉有些不够味，不管它有多大排量、不管车上有多少科技与豪华配备，总觉得它还是属于坐在后排的那些40岁以上的中年人。不过当我接触了宝马750Li之后我才顿悟。
作为豪华的座椅宝马7系似乎一直没有它的竞争对手奔驰S级和奥迪A8L那样被富人追捧，当然这除了品牌内涵外就是宝马对豪华座驾的理念认识似乎还没有达到奥迪和奔驰的境界，然而对于一个成功的企业来说，创新与进步是必不可少的，在全新一代宝马7系发布后，我们会发现宝马7系确实进步了不少，而且会让你改变之前对豪华轿车的看法。
如今的宝马越来越脱离我们对它的固有印象，尤其是发动机方面一直固守NA自然吸气路线的宝马，如今也开始尝试涡轮路线。与老款相比，新750Li的排量从4.8升调整到了4.4升，不仅如此，传统自然进气发动机设计，也被双涡轮增压系统与HPI缸内直喷技术所取代。
配合这台发动机使用的是一台六速Steptronic变速箱，从样式上看，短小精悍的金属质感换挡杆看着就很干练，实际接触时手感也非常不错。电子式的P挡驻车方式，杜绝了换错挡位的情况。
除了全新设计的变速箱之外，宝马750Li上还配备了一些更具科技感的新装备。全新设计的夜视系统就是其中之一，它是一套创新的驾驶者辅助系统。这套感测接收系统基于远红外线（FIR）技术，以模块化的方式集成在车辆已有的电子环境中。
在采用远红外线技术的系统中，热成像摄像头直接以探测到的物体和行人的热辐射作为影像数据的来源，而无需车辆提供额外的红外线光源。处理器将这种热量信息转化为影像并显示在车辆的中控显示屏上。有别于近红外线（NIR）系统对车辆当前所处的交通场景进行完全的描绘，采用远红外线技术的系统集中于最重要的信息，不会被一些无关紧要的细节所干扰。在作为驾驶者界面的显示屏上，热影像的图形化描述方法使信息大大精简，进而使潜在的危险更加突出，驾驶者探测行人和动物时信息处理速度更快。
另一套高科技系统是车道偏离警示系统，它的按键被设定在方向盘左后方，驾驶员可以自行选择系统开启或关闭。此项功能主要为了避免驾驶者在长途高速行驶时，因注意力不集中造成的车身偏离原行驶路线的状况。
这套系统在开启后会呈现在抬头显示屏的时速画面旁，提醒驾驶系统已经开启，接着，透过挡风玻璃上方的摄影机观测车道两边分网格线，如果系统监测到车辆行驶时不正常，开始偏离路线时。比如车身慢慢地往其他车道偏移时，驾驶会察觉到方向盘会连续震动，系统这正是车道偏离警示系统在提醒驾驶者注意行进的方向。
另外，为了改善视觉死角的车侧摄影系统，也是颇为贴心的安全配备，原理相当简单，透过前保杆两侧的广角镜头，直接将双向路口的摄影画面链接到中控屏幕上，让驾驶判断有没有来车与行人，以利于后续的转弯动作。
不论是车流穿梭的市区路段，还是平直开阔的高速环路，只要右脚稍稍用力，就能获得令人惊喜的动力反应。不论是起步加速、市区中低速行驶还是高速路段的冲刺超车，都是那么畅快自如，彷佛轻骑过关那般潇洒。
以往的经验来看，宝马向来有其独到的底盘设计与调校技术，让大车的驾驭体验仍保有一定的乐趣与灵活度，这些成果在上一代7系已有印象良好的体验。而新一代750Li依然维持相似的感受，不过却透过涵盖转向系统与底盘悬挂调整的电子系统，让新一代750Li的操控特性，能展现出更丰富的多元选择性。
新7系配有可调式空气悬挂和驾驶模式的选择功能，驾驶模式选择分为舒适、标准、运动和加强运动（Sports+）模式。尤其是驾驶员可在排档杆旁按键或iDrive接口主动进行调整。除了变速箱方面的变化之外，此项系统还会对底盘和悬挂作出反应，不同于许多底盘调性落差模糊的主动电子悬挂系统，750Li这套整合电子悬挂的动态驾驭控制系统，不同模式的差异相当显著。尤其是在Sports+模式，DSC电子稳定系统将会被关闭，而DTC牵引力控制模式将会被激活，此时电子系统将会允许车辆的后轮出现20%-25%的滑动，当车尾的滑动超过这一范围稳定系统才会启动。
了解法系车的朋友都知道雪铁龙旗下的后轮随动转向系统，而现在宝马也把这套系统买了过来，并且装配到了它们的7系身上。它的功效主要体现在车辆转弯的过程中，在车辆低于60公里车速转弯时，后轮的偏转方向和前轮相反，这样是为了使车辆在转弯、掉头、停车入位等控制车辆的动作做的更加轻松便捷。
而当车速高于60km/h时，后轮偏转的方向和前轮保持一致，这是为了在车辆高速行进状态下，在做并线等使车辆发生偏移的动作时，可以使车内的侧倾更小，车内的舒适程度能够得到最大限度的保证。
对于宝马750Li来说，动力自然不是问题，407马力和600牛米的扭矩，绝对可以给你坐火箭的感觉，但是强大的动力相对来说也是一种负累，澎湃的动力作用在车子的后轮上会是什么样的效果？在加速测试环节中，虽然后轮装备的是固特异的275mm高性能胎，但也无法抵挡住发动机强悍的爆发，就算是打开稳定系统，在全油门起步时也会出现严重的打滑现象。
所以在一开始的起步过程中必须控制好脚下油门，防止过度打滑的轮胎影响到加速成绩。连续尝试十次之后获得的最好成绩为5.8秒，与官方给出的5.3秒的加速成绩相比还有一段差距，主要原因在于冬季坚硬的轮胎无法发挥出最大的附着力，如果是炎热的夏季，轮胎升温迅速相信成绩还会提升不少。
在制动测试前我们还对它的刹车表现有一些疑虑。让一台总重超过2吨的大家伙停下来有那么容易么？我估计的刹车距离在42米左右，而实际的测试成绩比我想象中好了不少，十次制动测试下来750Li的刹车距离都保持在40到42米左右，最好一次的成绩为：40.2米。对于一款豪华轿车来说，这个成绩已经实属不易了，看来宝马在强化制动系统方面还是下了一番功夫的。
以上这些成绩都是在Sports模式和开启DSC稳定系统的前提下获得，而关闭了DSC系统之后制动的成绩则出现了明显的变化。没有了稳定系统的辅助，宽大沉重的车身在全力制动时出现了明显的晃动，而且制动距离也增加了不少，试了几次都在43米左右，和开启DSC相比增加了近3米的距离。看来为了行车安全，在日常行驶中还是开启稳定系统最为保险。
接下来的180米绕桩测试，在这种激烈的驾驶方式下宽大沉重的宝马750Li是否能够坚持的住呢？真为它捏把汗！从车外看来在重心不断变化的情况下，悬挂系统也能保持强有力的支撑，车体的侧倾保持在一个稳定与合理的范围内。不过车内的情况就要比外表复杂多了!
开始我们像往常那样把挡位强制锁定在二挡，V8双增压发动机在收放油门的过程中产生了很不平顺的效果。尽管已经把车辆动态系统设定成了SPORT，使悬挂变得更加的强硬，但也无法抵消掉重量和惯性的强大作用。只要你脚上稍微的一个收油动作，车辆的重心便立刻压向车头，此时后轮开始变得不稳定，大幅度的滑动也随之而来。
反复尝试了几次之后，我们感觉把行车模式选择在Sports+模式并且锁定在三挡应该是更好的选择，尽管油门的反应相对迟缓，但整体的表现更加的平顺，这样就可以把更多的精力集中在对方向和车身的控制上，操控起来也更加的游刃有余。往返十次测试之后的最好成绩为9.7秒，经过计算后的平均车速为66.8公里/小时，这么一台车长超过5.2米，自重超过两吨的豪华轿车来说，能有这样的实力已经很让人佩服了。
接下来的紧急并线环节，我们仍然在Sports+和DTC模式下进行尝试。在60公里左右的速度，从左到右的车道转换过程中，车头的反应十分迅速，但由于整体主动转向系统会直接影响到后轮的行驶轨迹，所以结果就是车尾并不能按照车头的轨迹行驶，加之600牛米的扭矩和强大的负荷让275mm的后轮也无法承受这种负担，车尾的打滑非常强烈。以至于驾驶员需要更多的顾及车尾的状态。再加上灵敏的油门和宽大的车身，让人很难达到头尾兼顾。最终的成绩为67.1公里/小时。
测试宝马750Li
实话实说，见到这辆宝马750Li的时候，我的内心其实很纠结，到底驾驶还是乘坐对我更有诱惑力呢？经过仔细权衡，我还是选择了驾驶席。以一个司机的身份驾驶这辆车，你会感觉很压抑，并不是它的空间小的让你压抑，而是你的每个驾驶的动作都要顾全到后排Boss们的感受。手边有四项行车模式可以选择，可你只能设定在舒适模式上。还要注意脚下油门的深浅，要知道这台车的脾气可并不像你想象中那样的温顺。否则，一番疯狂的发泄之后，你下一步做的很可能就是去领失业保险了。
由此说来，宝马7系的个性在豪华轿车中应该算是比较独特的一个了。它的后排没有奔驰S、奥迪A8L和雷克萨斯LS那样让人眼花的奢侈的配置。它的重点反而到了前排，各种倾向于驾驶的配置与设计，让你不知不觉的就被吸引到了它的前驾驶座上。如果说新7系可以被称最有力量感的豪华车的话，那么这款750Li则为这种风格更增添了一种独特的运动乐趣，让那些新贵们在亲自掌控这辆大车的时候也不会总是怀念自己的M3。让这么一辆大家伙拥有凶悍的漂移能力，恐怕只有宝马的设计师才能想出这样的点子吧 |
發表於 2011-1-17 12:53 AM
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