[輕度改裝] 限滑尾牙(LSD)簡介

轉自另一網站

LSD，是Limited Slip Differential的縮寫，中文可以翻譯為限滑差速器，南方一帶則稱呼為Powerlock，其實都是同一樣的東西，作用上簡單點說就是一個可以限制左右輪轉速差的裝置。但是要註明一點，再原裝車上的一般都會稱呼為差速器，而LSD多稱呼那些與原裝作動方式完全不同的，帶有限滑設計的差速器。
　　
在普通的原裝車上，其實都有差速器（Differential）這個裝置，或者說是現代汽車傳動系統的一個必要部件，其作用，就是在汽車進行轉向時，靠近外側的輪胎會產生比內側輪胎更快的轉速，如果沒有安裝差速器，左右輪圈便會因為在同樣的附著力下產生兩種轉速，車輛便無法完成轉彎動作了，就好像在卡丁車（KART）上，就沒有安裝任何的差速裝置（引擎動力經過鏈條直接作用於唯一的一條傳動軸上），一旦速度超過界限，驅動輪在後的車尾就會因為G-FORCE的作用而向外甩出，這就是甩尾了。正是因為在街道上行駛的普通汽車，甩尾動作對於駕駛者或者行人都是非常危險的，於是差速器就成為了原裝車的必然裝備，只要一邊的車輪出現空轉，差速器便會將引擎輸出的動力轉移至另外一隻車輪上，在空轉的車輪仍維持空轉，汽車便失去了行駛能力，所以我們經常在汽車維修廠看見工人只要將一個驅動輪離地，就可以在原地進行正常的行駛狀態檢查，因為此時離地的車輪在空轉，而著地側的車輪則完全沒有動力了；在車輛進行過彎動作時，道理也是一樣的，內側車輪受到車體重量壓迫和離心力（G-FORCE）的雙重作用下，輪胎承受的負載減少，這時候差速器會將動力轉移至外測車輪，於是速度便會下降了。
　　
作為改裝部件的限滑差速器（LSD orPowerlock）的作用和結構與不同的原裝差速器完全不同。或者又以實際道路使用為例吧，當駕駛一輛裝有LSD的車，其中一隻驅動輪發生空轉時，LSD會作出限制兩隻車輪動力輸出的動作，依此消除空轉的車輪不會繼續空轉，而另一隻車輪也可以保有足夠大的動力幫助車輛前進；在過彎時，LSD裝置同樣會限制兩個驅動輪因轉速差別而產生的動力分配現象，但與普通差速器不同，LSD會將動力盡量轉移到外側車輪而非差速器般轉移至內側車輪，正時因為這個特徵，LSD可以幫助駕駛者提高過彎的速度的同時，更可以通過油門的深淺來控製過彎時的車體姿態，以此加強了操控性能。
　　
這個大概就是LSD和原裝差速器的一些區別了，筆者也駕駛過不少改裝了LSD的車型，發現在LSD的幫助下，車子在過彎過程中的那種操控特性與原裝完全不同，可以更有把握地將油門踩深些，令彎前減慢的速度可以提早打開節氣門而更快地重新攀升，但在普通車上，那段時間基本上是用來修正因為進彎速度太快而造成錯誤，油門動作當然還沒有開始，相比之下，裝載了LSD的車輛確實在彎道上比普通的差速器具備高速和可操控性的優勢。下一篇將介紹LSD的分類和不同驅動形式下的LSD選擇適合MINI用的LSD產品。
　　
其實將LSD看成是一種改裝品並不是那麼合適，因為在市場上有很多原裝車已經裝備了與之行駛特性相適應的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原裝的尾牙箱就裝備了一個1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2Way這些數字又是什麼意思呢？或者就先陳述一下吧！不過首先要知道的是所有稱呼為多少WAY的LSD都只能適用於那些機械式的機構，電子式的LSD並不在這個範疇內。

LSD的基本知識
車輛在過彎時，左右輪胎所行經的距離是不相同的，因此左右輪胎的迴轉圈數也會不一樣，之所以如此，絕不是因為車輛左右的車胎，是用一根車軸所連接而成，如果你的愛車有機會架上撐高機，不妨試著用手去轉動驅動輪看看，你會發現相反側的輪胎是以反方向運轉，或者是停止不動，這些都是差速器所造成的結果。

差速器的構造就如附圖所示，詳細的說明容後再述，在此請大家先從圖片了解一件事，那就是左右輪胎，絕對不是用一根車軸所連接起來的。接著之前雖然說過，單側的輪胎迴轉時相反側車胎會停止不動，是差速器所造成的這回事，其中還是有一些關連性存在，譬如說右側的輪胎在結冰面上、左側的輪胎在草地上，那麼當車子要往前開的時候，右邊的車胎會打滑、左邊的車胎卻停止不動，而車輛當然也就無法行駛。

也許你會認為這種狀況不多見吧？但過彎時常離開地面的內側輪胎，就如同在冰上行駛的那一輪，只是空轉而無法加速罷了，這便是車子跑不快的原因。還有在進行激烈的零四加速時，剛起步時左右車胎的抓地力會有些微的差異，如果抓地力較弱的輪胎只是一昧的空轉，抓地力較強的一邊亦會無法完全發揮作用，車輛想要有效前進當然也是很困難囉！遇到這種情形，為了能夠傳遞更多的馬力至路面上，相形必須對差速器的作動進行某種程度的限制，在出現不協調的狀態下，依然能讓車輛可順暢的過彎，這種針對差速器動作來限滑的機構，就是本文所要介紹的LSD。

LSD的種類原廠型限滑幅度較小

賽車場的抓地力派也好、山路的甩尾派也罷、甚至是直線至上的0～400派，想要充分體會快速駕乘的樂趣，就一定要有LSD的裝置，其實有許多強調性能的原廠車種，LSD的配置率已經大幅提升，可是仔細看看目錄，你會發現黏性耦合式及扭力感應型LSD還是佔大部份，最近螺旋齒輪LSD的數量也不少，為什麼同樣是LSD，竟然有這麼多不同的名稱呢？相信有些人在此已被搞得頭昏眼花了，事實上LSD依構造的不同可以分為好幾種型式，而每一種LSD亦都有其特別之處。接下來我們就分門別類歸納出常見的各種式樣。

機械式LSD

這是改裝車中最傳統、最常使用的LSD種類，也被稱作為「多板離合器式」LSD，此類設計雖然效果是相當不錯，但是當離合器片磨損時，常會出現「嘎！嘎！ 」的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。

扭力感應式LSD

這種設計是透過螺旋齒輪的組合，利用所產生的摩擦力來發揮限滑的效果，許多原廠高性能車種都是採用此種型式，像FD3SRX-7的原廠LSD就相當有名。在扭力感應式LSD的特性方面，雖然其較少使用在運動用途上，但摩擦部分與機械式比較起來效果更好，而且維修上非常簡單，這是它的最大優點。

黏性耦合式LSD

大約十年前LSD還是屬於選用配備時，最受歡迎的就是這種黏性耦合型式樣，就如大家所看到的，此LSD是由多個離合器片組合而成，透過矽油的噴入使左右輪胎產生迴轉差，然後再利用矽油的黏性做鎖定。談到這里大家應該不難想像，此類構造的效果並非很好，因為矽油的黏度會依溫度產生性能上的差別，因此反應性算是最差，往好的方面想，這種LSD只是一款適合一般大眾使用的類型罷了！