內湖線是機電失靈還是行政失靈？

leepuyun

被譏為「混血列車」的台北捷運內湖線通車以來，狀況不斷，時而人潮擠爆，時而斷電故障，旅客怨聲載道。對照去年通車的高雄捷運，因乏人問津，實際載客量僅及設計運量的四分之一而嚴重虧損，南北捷運一冷一熱的反差對照，何其諷刺？ 內湖線之所以招致如此多的議論，是「先天不良」與「後天失調」兩因素併發的結果。所謂「先天不良」，是路線的規劃曾歷經十三年、四任市長的漫長爭論，在地方、中央與民意的歧見中反反覆覆，最後始在馬英九任內拍板。因決策遷延，導致人口密集的內湖遲至今日才開通捷運，不僅造價大幅抬升，人口及運量的估計都可能失準。內湖線規劃運量是每天十五萬人，日前出現的九萬人潮其實還不到目標量的三分之二，問題出在上班尖峰時間的人潮超乎當年想像。 所謂「後天失調」，是內湖線須與早已通車的木柵線接軌，而原木柵線包商「馬特拉」與台北市政府的賠償爭議仍然未善了；內湖線包商「龐巴迪」必須更汰整個木柵線的舊系統與車廂，這也是一大工程。「一線雙系」的整合並不容易，除了花費大筆經費，更需要時日磨合；加以新系統車廂又較原木柵線為狹小，讓民眾有「新不如舊」的印象。 由於營運難度較高，內湖線原應俟測試到足夠穩定的階段，再正式開放通車，以求萬全；或者仿效高捷，以免費試乘方式同步進行測試，至少可減緩責難。孰料，台北市政府在技術問題未全然克服前，即率爾宣布通車，讓滿腔熱情的民眾飽嘗換車、遲到、走軌道的痛苦。尤其，市政府同時又推出幾支捷運通車主題的政績文宣，導致「觀光」性質的乘客大量湧至，也加深內湖線的負荷；民眾在想像與身受的差距下，反感當然更強。 以目前「邊通邊改」的情況看，內湖線要達到完全順暢，可能還需要相當時日。這點，了解內湖線誕生坎坷背景的市民，也許不難釋懷；問題在，北市府及捷運局面對質疑時那種消極、遲鈍、語焉不詳的作風，才最教人難以接受。 以機電「混血」與「驗收」的問題為例，由於各界沸沸揚揚，竟驚動監察委員介入調查。監委聽取市府簡報後，才發現這些都是不存在的問題：其一，木柵線的馬特拉系統已經更換完畢，目前運作的就是龐巴迪系統，混血的問題已經解決；其二，依國際慣例，捷運都是先通車、後驗收，等到確認系統運作穩定才付清尾款，期限有時長達三、四年。因此，所謂內湖線「沒驗收、就上路」，根本就是個錯誤的議題。實況如此，市府官員竟說不清楚；在監委眼中，相關官員似乎只有「技術人員的頭腦」，莫名其妙場承擔錯誤，危機處理差到難以置信。 的確如此，如果內湖捷運是因為機電系統頻頻故障，造成民眾受困受阻，那只要和廠商協力找出問題所在，即可設法解決。但如果問題還出在官員的反應遲緩、粗枝大葉，或者根本不知如何解讀民眾的感受；那麼，這種「行政失靈」，豈不比「機電失靈」更可怕千百倍？這次內湖捷運風波，有些錯誤印象或許是在野黨議員或「外行專家」塑造出來的，但若不是市府正常應對及危機處理上出了問題，怎麼會一路處於挨打的局面？ 單純的技術問題若不及時解決，可能惡化為政治問題；事實上，技術問題有時也是行政失效的產物，兩者相互交纏，就更難解決。以內湖線應否降價為例，在捷運的總體營運策略下，內湖線憑什麼享受差別待遇？但市政府在政治巨浪下，似乎傾向藉降價換取風波的平息，無異開啟一個政治介入費率的惡例。且不說這對其他路線的市民不公平，「會吵的有糖吃」，大家等著看此一惡例將鼓舞了誰？